不久前，江苏首个岸电入江项目――南京市西坝码头岸电系统正式投运；去年底，上海与洛杉矶启动港口岸电合作，将在上海外高桥二期集装箱码头、洋山深水港三期码头、吴淞邮轮码头启动岸电试运营项目。

　　所谓“岸电”，是指靠泊港口的船只关闭船舶自备辅助发电机，转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电。

　　这是一种较为环保的船舶能源供给方式。据测算，一艘中型集装箱船靠港期间24小时排放的pm2.5污染物，相当于50万辆国四重型货车一天的排放量。目前，上海港每年的国际航行船舶签证数量约为4.2万艘次。这些船舶对本市大气带来的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物，其中，远洋船的排放量尤为巨大。插入岸基电源，能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。因此，在上海港打造“绿色航运”的过程中，岸电方式值得推广。

　　然而，这项利国利民的新技术却在实际推广中举步维艰，相关企业的积极性不高。主要原因在于投入较高。就拿全球第一艘安装岸电设备的大型散货船――“富强中国”来说，该船舶进行岸电设施的改造总投资约600万元，其中设备投资约300万元，虽然年可节约燃油成本近60万元左右，但投资回收期要10年。此外，港口对岸电电源的改造也需要投入一定资金。要提高船方和港口的积极性，来自政府的经济鼓励政策支持必不可少。比如，设定靠港船舶使用岸电设备设施的奖励专项资金，根据节能减排效果科学地分级设定奖励份额，为企业分担一部分建设成本等。

　　与此同时，环保政策“硬”约束也有待加强。目前，港口环保工作并不涉及船舶这类移动源，船舶排放没有严格、细致的统计与检测，也没有计入港口所在地或港口企业的污染物排放量中。针对这一点，相关政策和标准也亟待细化，建议将靠港船舶的减排量计入地方政府减排量考核范围，同时制定并发布要求靠泊我国港口的船舶减少排放的强制标准，制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则，等等。

　　期待经济激励与政策约束双管齐下，让岸电得以更好地推广，实现港口节能减排，最终实现“绿色航运”的目标。